Un peu d'histoire motarde

Les marques et leurs histoires

Shozo Kawasaki commença dès 1878 à construire des bateaux en acier. Très vite les commandes affluent pour les échanges commerciaux puis pour l'armée. En 1896, c'est la création de Kawasaki Ltd, qui contrôle encore aujourd'hui le groupe.

La seconde guerre mondiale

L'après-guerre

Grâce à l'aide du plan Marshall, Kawasaki profite de son outil de production qui n'a cessé de croître pendant la guerre pour fabriquer des pétroliers, des sous-marins civils et des bateaux à fort tonnage. L'aide américaine de restructuration du Japon est une réussite et le pays rembourse toutes ses dettes de guerre.
Dès lors, tous les groupes industriels japonais se tournent vers le marché du loisir et Kawasaki exporte dès 1953 ses premières motos. Cela est mal perçu en Europe car on n'apprécie alors que les Anglaises.
Cependant Kawasaki se forge une réputation résolument sportive grâce à la H1 ou à la célèbre H2 qui fut la moto la plus rapide de l'époque.
Les lettres de noblesse de la marque arrivent dix ans plus tard, en même temps que la fameuse ZI 900 cm3. La Kawa 900 détrône alors les fameux "4 pattes" Honda dans tous les domaines.
Pour Kawasaki, les années 2000 sont celui d'un certain retour en grâce. Ne disposant pas de moyens comparables à ceux des géants Honda et Yamaha, le "petit" constructeur japonais se recentre autour des supersport, customs et cross. L'arrivée des populaires Z 1000 et Z 750 en 2003 devraient lui permettre de s'affirmer sur ce créneau très vendeur eu Europe, tout en poursuivant un retour impressionnant dans la catégorie sportive avec les ZX-10 R et ZX-6 RR ainsi qu’avec la ZZR 1400.

1878 : Naissance à Tokyo de la société Kawasaki Tsukiji Shipyard créée par Shozo Kawasaki

1953 : Premier moteur thermique Kawasaki (60 cc) adaptable sur une bicyclette.

1954 : Première moto à moteur Kawasaki (125 cc) vendue sous le nom Meihatsu.

1965 : Lancement de la Kawasaki 650 W1, la plus grosse moto japonaise de l'époque. Ce twin vertical est le premier modèle Kawasaki à moteur 4 temps.

1967 : Apparition de la Kawasaki W 650 S2 SS, évolution de la W1.

1968 : Apparition de la Kawasaki 500 H1, le premier moteur 3 cylindres 2 temps de la marque.

1969 : Premier titre de champion du monde avec Dave Simmonds sur kawasaki 125 KR2.

1971 : Apparition des Kawasaki 250 S1, 350 S2 et de la mythique 750 H2, les autres trois cylindres 2 temps de la marque.

1972 : La légendaire Kawasaki Z 900 est le premier quatre cylindres 4 temps 2 Arbres à Cames en Tête (DOHC) de la marque.

1975 : Premier titre de Champion du monde d'endurance pour Godier/Genoud sur Kawasaki Z 1000.

L'histoire de Yamaha moto commence par une copie de la DKW 125 RT et quelques améliorations, empruntée sans leur avis à leur ami allemand de l'époque.
Yamaha sera, au début, un spécialiste du moteur 2 temps, comme deux autres japonais (Suzuki et Kawasaki), contrairement à Honda.
Ses machines de série ont tout de suite été réputées pour leur vivacité et leur fiabilité.
Yamaha arrive sur le marché européen à la fin des années 1960, avec une gamme de petites et moyennes cylindrées 2 temps :
- 50 et 80 cm³
- 125 CS2 bicylindre
- 350 YR3 bicylindre

Ces machines sont originales, avec une lubrification par injection d'huile (système autolube) et non par mélange.

Ces machines évolueront :
125 AS3 (1971), puis RD, puis RDX (frein à disque).
250 et 350 RD, puis RDLC (1980), introduisant le refroidissement liquide, et la suspension cantilever.
DT125MX, DT125 type 10V (première 125 à rallier Dakar classée lors du Paris-Dakar 1984) et DT125LC (frein à disque).
TDR 250 (1988) Super motard motorisée par un bicylindre à refroidissement liquide.
Yamaha travaillera beaucoup sur la technologie du 2 temps, avec l'admission par clapets.
En 1969 Yamaha s'essaye avec succès au 4 temps avec la 650 XS. Celle-ci poursuivra d'ailleurs sa carrière jusqu'en 1982. Pour contrer le succès de la Honda CB 750 Four, Yamaha sort en 1972 la 750 TX mais c'est un échec, à cause d'une mécanique fragile.
Les années 1970 voient aussi l'arrivée de Yamaha dans le tout terrain (modèles "trail") : DT 360 et DT 125, qui évoluera en DTMX (suspension cantilever), et qui sera un énorme succès commercial.
En 1975, Yamaha relance la mode du "gromono" (gros monocylindre), avec la Yamaha 500 XT, modèle tout terrain. Il y aura de nombreux dérivés tout terrain (XT 550, XT 600, Ténéré etc.) et route (SR 500).
En 1977, Yamaha sort une XS 500, bicylindre 4 temps à 8 soupapes et une XS 750, trois cylindres 4 temps à transmission par arbre et cardan, qui évoluera en 850 cm³. Ces deux machines ne feront pas une carrière exceptionnelle, mais la suivante, la XS 1100, quatre cylindres à transmission par arbre, sera la plus belle machine de l'époque (1978).
En 1983, Yamaha sort la 900 XJ qui évoluera en 84 avec un tête de fourche fixé au cadre et des simplifications technique ainsi qu'une augmentation de la cylindrée au bénéfice de la souplesse et du couple. Il s'agit d'une excellente routière à cardan maniable, très économique et d'une fiabilité exemplaire. La 750 XJ lui ressemble comme deux gouttes d'eau. Existeront également au préalable ou en parallèle la 650 XJ, la 750 XJ Séca (sans carénage mais transmissions secondaires par cardans également), la 400 et 600 (transmissions secondaires par chaîne). Ils continueront à produire la 900 XJ jusqu'en 1994, et la remplaceront ensuite par la 900 Diversion.
Yamaha continuera à innover :
- Moteur turbo sur la XJ 650 (sans plus de succès que ses concurrents)
- Moteur à 5 soupapes par cylindre sur la FZ 750 en 1985
- ABS sur la FJ1200 en 1990.
- 1000 GTS et son système de suspension monobras avant et arrière

La gamme moderne se concentre autour de 4 cylindres commençant à 600 cm³ (Fazer,etc.), gros bicylindre en ligne ou en V.

La compétition

C'est en remportant haut la main la fameuse course de côte du mont Fuji en 1955 que Yamaha fit son entrée fracassante dans le monde de la moto. Depuis ce premier succès, la firme d'Hamamatsu a connu une ascension fulgurante, accumulant non seulement un nombre incalculable de victoires sur tous les circuits du monde, mais ponctuant également son parcours d'éclatants succès commerciaux avec notamment des must : Les célèbres modèles YA-1, DT 125 MX et XT500 ou plus récemment, les fameuses V.Max ou 600 Fazer.

Toujours au sommet de son art, affichant sans faiblir une farouche volonté de vaincre, la marque aux trois diapasons fascine tout autant pour l'excellence de son engineering que pour l'image de grand compétiteur qu'elle s'est façonnée aux côtés de pilotes aussi talentueux et charismatiques que le furent Phil Read, Giacomo Agostini, Jarno Saarinen, Kenny Roberts ou encore Wayne Rainey.

Yamaha récoltera de nombreux succès en Grand Prix (Giacomo Agostini, Johnny Cecotto, Kenny Roberts, Patrick Pons, Christian Sarron etc.) avec les TZ, proches des modèles de série au début.

Champions du monde :

- Bill Ivy en 125 en 1967 sur une RA31 à 4 cylindres. Il sera aussi le premier à faire 100 MpH au Tourist Trophy sur une 125 !
- Phil Read en 125 en 1964 et 1965, et en 1968, avec un doublé 125 et 250.
- Kent Anderson gagna le titre mondial 125 en 1973
- Agostini en 500 en 1975, et en 350 en 1973 et 1974
- Kenny roberts père en 500 en 1978, 1979 et 1980
- Eddy Lawson en 500 en 1984, 1986 et 1988
- Wayne Rayney en 500 en 1990, 1991, 1992
- Valentino Rossi en 2004 et 2005 en Moto GP

Honda. Le nom d'un homme peu commun, tout à la fois rêveur inventif et ingénieur sachant garder les pieds sur terre, personnage anticonformiste, têtu et même irascible, mais aussi sensible et attentionné. Mais un nom également synonyme de réussite technologique et industrielle, dont l'explication remonte à cette petite entreprise fondée en 1948 par le fils d'un modeste forgeron atteint par le démon de la mécanique dès son plus jeune âge.

Né à Komyo, près d'Hamamatsu, en novembre 1906 d'une famille de neuf enfants, le jeune Soichiro Honda va acquérir le sens de la mécanique en aidant son père à réparer des bicyclettes.
À l'âge de 9 ans, le passage d'une automobile dans son village va prendre des allures de révélation... De cette date, il n'aura de cesse que d'étudier et de préparer des moteurs de course pour s'inscrire dans toutes les catégories avec un seul objectif : gagner. Sa technique est simple : un moteur ultra puissant, un départ en trombe puis la gestion de son avance. Méthode primaire mais efficace, au moins jusqu'en 1936. A l'occasion d'une course qu'il dispute avec une Ford A à compresseur modifiée, il est victime d'un grave accident qui met un terme à ses ambitions de pilote. L'année suivante, il intègre l'université pour apprendre la métallurgie. Objectif: maîtriser la fabrication d'une denrée rare à l'époque, les segments de pistons.
Toyota sera son premier client, avant que la seconde guerre mondiale ne détruise son usine et ne plonge le pays dans la pénurie. Il crée alors en 1946 dans une modeste bicoque en bois le Honda Technical ReChercher Institute, rachète 500 moteurs deux temps à l'armée (en fait d'anciens générateurs pour radio) puis les installe dans des cadres de bicyclettes : la première Honda est née. Le produit est économique, simple et ingénieux, la demande est immense : le stock de "Type A" est rapidement vendu.
La Honda Motor Co., Ltd. est constituée en 1948 et ne va pas tarder à produire ses propres moteurs, puis des motos complètes. Au cours des années cinquante, le génie créateur de Soichiro sera à l'origine d'un courant de conceptions novatrices qui va rapidement faire de Honda un géant du deux roues à moteur. Retiré des affaires en 1973 après avoir confié la direction de son empire à la compétence de Kiyoshi Kawashima, Soichiro Honda s'éteint en 1991 à l'âge de 84 ans.

La Honda Motor Co. Ltd

1947 : Honda modèle A, départ en douceur.

1950 : les premières véritables motos Honda.

1954 : Honda défie le Tourist Trophy.

Après Kawasaki, Yamaha et Honda , nous voici chez Suzuki . Encore une marque qui porte le nom du père fondateur . Michio Suzuki, alors âgé de 22 ans, fonde sa compagnie de fabrication de métiers à tisser. Installée à Hamamatsu, Japon, la firme se nomme "Suzuki Loom Works".

A priori , il n'y a pas de rapport entre un métier à tisser et une GSX-R . C'est pourtant par-là que tout a commencé ...

Nous voilà à Hamammatsu . Cette ville n'est autre que le berceau de l'industrie motocycliste nipponne . Honda , Yamaha et Suzuki y ont leurs racines historiques . Allez donc savoir pourquoi , ces sacrés bonshommes se sont donnés le même mot : moto . Entre 1949 et 1959 , deux industriels du piano (Yamaha) et des métiers à tisser (Suzuki) ont rejoint Soichiro Honda . Plus d'une centaine d'industriels du vélomoteur , n'ont pas survécue à ces trois marques ... Pour la petite histoire , Suzuki fabriquait déjà des automobiles en 1937 . Cette marque est restée fidèle à cette cité , en y conservant son siège et une importante unité de production.

L'activité de Suzuki Motor Corporation s'étend à trois grands secteurs d'activités : automobile , motocyclisme et motonautique . L'importance des chiffres d'affaires suit cette chronologie . Avec une progression constante , l'automobile est en passe de peser de plus en plus lourd dans la balance . Cette spécialité pour Suzuki , fait partie de l'histoire ancienne . Si la technique est maîtrisée pourquoi ne pas y appliquer en plus , ce que la moto leur a enseigné : déclinaison de gammes et renouvellement des modèles ? A l'inverse des autres marques , Suzuki a soigné son partenariat Européen ( production en Espagne , association avec Rover ) pour étayer sa branche automobile . Dans une perspective de mondialisation de la production , sujet d'une actualité brûlante , Honda , Yamaha et Kawasaki ont plus ouvertement misé sur leur spécialité . Ils ont pris pied chez MBK , Peugeot , Derbi et Montesa . Suzuki n'a pas encore franchi ce pas , en misant fortement sur la production dans les pays asiatiques. Dans un ordre d'idée à peu près similaire , Honda et Yamaha ont depuis un certain temps des centres d'études Européens ( design , marketing ). Ce n'est pas le cas de Suzuki dont les préoccupations collent à l'équilibre de sa propre économie au prix d'une gestion serrée . Pour l'heure et avec une réussite certaine en France , Suzuki Motor Corporation préfère répondre à une attente , sans prendre ouvertement le risque de la devancer .

Suzuki s'est illustré a travers toutes les compétitions moto. La firme se distingue en moto-cross, en vitesse ou en endurance.

De grands noms tels que Kevin Schwantz et son trop célébre numéro 34, Joel Robert en moto-cross ou le S.E.R.T se sont couverts de gloire sur tous les circuits du monde.

1952: Naissance du Power Free : vélo équipé d'un monocylindre vertical 2 temps de 36 cm3.

1956: Introduction du premier twin (et premier moteur de 250 cm3) : la Colleda TT. Une vitesse de 130 km/h et 16 ch. font d'elle une moto sans rivale. Elle inaugure un phare avant en forme de fer à cheval inversé qui sera longtemps caractéristique des motos Suzuki

1961 Arrivée des premières motos Suzuki en France
1965 Nouveau coup de maître avec la 250T20 qui marque le monde des sportives de son empreinte avec ses 29 ch. à 6 vitesses. Premier pas dans le monde de la compétition moto-cross.

1983: Avec la RG250, Suzuki commercialise la première moto de série équipée d'un cadre aluminium.

1983: Suzuki révolutionne une fois de plus le monde de la moto en présentant coup sur coup la GSX-R750, la RG500 Gamma (un des dernier 2 temps de grosse cylindrée)et la DR600. La GSX-R750 va créer la mode des réplicas, entraînant derrière elle tous les autres constructeurs dans la course aux machines "hyper-sportives

1991: Apparition de la toute première des Bandit, le futur Best seller français. Elle n'est alors disponible qu'en 400 cc

1993 Année de crise pour le marché moto français. Suzuki se montre toujours novateur avec la RF600R à la ligne particulièrement travaillée, moto qui sera suivie par une version 900 cc l'année suivante. La GSX-R1100, comme la 750 un an plus tôt, s'équipe d'un refroidissement liquide.

1995 Le total des exportations des motos Suzuki dépasse les 20 millions de machines. Première année de commercialisation pour la 600 Bandit et première place au hit parade des ventes des motos de plus de 125 cm3.

1997 Commercialisation de la TL1000S, retour aux sources du bicylindre, qui sera élue moto de l'année par la presse mondiale. La 600 Bandit est à nouveau la moto de plus de 125 cm3 la plus vendue dans l'hexagone

1998 Apparition de l'injection sur la GSX-R750. La 600 Bandit est pour la 4ème année consécutive la moto de plus de 125 cm3 la plus vendue en France

2003 Nouvelle GSX-R1000 : Très avant-gardiste, elle s'inscrit dans la lignée des grands GSX-R. Apparition de la nouvelle SV650 déclinée aussi en 1000cc.

2005  20ème anniversaire de la gamme GSX-R. Pour l'occasion, une série spéciale GSX-R600 et 750 est produite. Une nouvelle GSX-R1000 est aussi dévoilée. Elle est élue moto de l'année 2005. Le Bandit 600 s'éteint et la nouvelle Bandit 650 prend la relève et s'équipe de l'ABS

L'histoire commence en 1926, à Bologne lorsque la famille Ducati ainsi que des industriels locaux fondent la Società Radio Brevetti Ducati, dans l'intention de produire les composants industriels que nécessite l'activité des radiocommunications alors en plein essor.
En 1935, une usine moderne et aux projets ambitieux est construite à Bologne tandis que les ramifications de la société s'étendent à Londres, Paris, New-York, Sydney et même Caracas.
Mais la seconde guerre mondiale va complètement détruire l'usine qui est rasée en 1944. Cette perte va toutefois permettre aux frères Ducati d'imaginer de nouveaux produits à vendre lorsque la guerre est finie.

En septembre 1946 à Milan, ils présentent un moteur auxiliaire destiné aux bicyclettes.
Ce moteur, le Cucciolo,va devenir rapidement une petite motocyclette et surtout, va permettre à Ducati de devenir une marque qui compte dans le secteur de la mécanique.
Ainsi en 1952 apparaît le Cruiser 175 cc, un scooter muni d'un démarreur électrique et d'une transmission automatique.

Mais l'histoire de Ducati prend un tournant majeur en 1955 avec l'arrivée d'un ingénieur qui va devenir un véritable mythe pour la firme, Fabio Taglioni.
Cet ingénieur a déjà construit des motocyclettes présentant des spécificités techniques originales mais également des performances étonnantes.

A la fin de l'année 1956, la gamme Ducati s'étoffe avec un quatre temps 174cc décliné en trois versions "Tourist", "Special" et "Sport" qui offrent des performances déjà considérables pour l'époque (110,120 et 135 km/h).

Durant l’ année 1958, le système desmodronique connaît un véritable triomphe, après avoir été introduit par Taglioni dès 1955.
En 1960, le fameux bi-cylindre 250cc est né, à la demande du légendaire pilote Mike Hailwood qui souhaite une machine aux redoutables performances, afin de pouvoir s'imposer sur tous les circuits.

En 1964, le modèle Mach 250, sur la base de ce moteur décliné en un seul cylindre, assure à Ducati ses premiers fans de motos sportives, en offrant une vitesse maxi supérieure à 150 km/h.

1968 voit l'arrivée d'une autre moto va ensorceler les premiers fervents Ducatistes avec des performances époustouflantes (170 km/h): la "450 Mark 3D" devient la première Ducati de série à distribution desmodronique.

La fin des sixties coïncide avec la montée en puissance des grosses cylindrées. Taglioni, encore une fois, va fournir à Ducati une nouvelle machine gagnante puisque le 23 avril 1972, Paul Smart et Bruno Spaggiari réalisent le doublé aux 200 Miglia sur le nouveau bi-cylindre desmodronique 750.
En 1978, Mike Hailwood qui avait connu les succès au guidon des monocylindres de la firme bolognaise remonte sur une

Ducati à l'occasion du célèbre Tourist Trophy et écrase la concurrence dans la catégorie F1. La moto était la désormais célèbre "SuperSport" 750 pour l'occasion grossie à 900cc. Pour remercier son pilote légendaire, la firme italienne va fabriquer une 900 SS Mike Hailwood Réplica en édition limitée.

En 1983, en proie à des problèmes financiers, les frères Claudio et Gianfranco Castiglioni rachètent l'entreprise bolognaise qui passe alors dans le giron du groupe Cagiva.

En 1994, le sport est à l'honneur une fois encore avec l'apparition de l'exceptionnelle "916". Révolution sur le marché motocycliste, avec une machine présentant un excellent niveau de performances et de haute technologie

En 1958 l'anglais Mike Hailwood toujours à la recherche de la performance optimale, contacte la firme de Bologne afin d'obtenir un bi-cylindre desmodronique de 250cc pour mener son championnat national de vitesse.

En 1978, Mike Hailwood qui avait connu les succès au guidon des monocylindres de la firme bolognaise remonte sur une Ducati à l'occasion du célèbre Tourist Trophy et écrase la concurrence dans la catégorie F1. La moto était la désormais célèbre "SuperSport" 750 pour l'occasion grossie à 900cc. Pour remercier son pilote légendaire, la firme italienne va fabriquer une 900 SS Mike Hailwood Réplica en édition limitée.

Dans les annés 80 Ducati va connaître le triomphe en pénétrant de plain pied dans l'ère du Superbike.
Les succès débutent en 1988 avec la 851 imaginée par l'ingénieur Massimo Bordi et pilotée par Marco Lucchinelli. De grands noms vont lui succéser tels que Roche, Fogarty, Corser, Bayliss, Chili ou même Laconi. prés de 200 victoires depuis 1988 viendront coronner de succès l'implication de Ducati en SBK.

Sous le contrôle des frères Castiglioni, Ducati s'engage encore plus dans le secteur de la compétition en même temps que de nouveaux modèles de série sont à l'étude.

1926, à Bologne la famille Ducati et des industriels locaux fondent la Società Radio Brevetti Ducati.

1944 l'usine va être complètement détruite par la seconde guerre mondiale.

1922 Charles Benoît et Abel Bardin conçoivent le premier motocycle, la MB1.

Motobécane est créée en 1923. Ses véhicules parfois, pour des raisons commerciales, le nom de Motoconfort.
1925 Production d’un modèle de 308 cm³ – la 308 MC1 –, sous la marque Motoconfort.
1927 Production d’une moto équipée du bloc moteur quatre temps Blackburne.
1933 La société produit sa première moto à 4 temps de 250 cm³. Durant cette période, une moto avec moteur à 4 cylindres en ligne est également produite.

Entre les deux guerres, Motobécane fut un grand constructeur de motos, avec de nombreux modèles de toutes cylindrées. On vit même des prototypes de 750 cm³ à 4 cylindres.

1946 Commercialisation du modèle D45 monocylindre à soupapes latérales de 125 cm³. Il sera remplacé par le modèle Z46, équipé de suspensions et d'un moteur culbuté.
1949 Commercialisation de la Mobylette, cyclomoteur de 49 cm³, qui sera vendu à quatorze millions d’exemplaires et deviendra synonyme de cyclomoteur dans le langage français courant.
La gamme vedette de Motobécane fut la Mobylette, fabriquée à partir de 1949, et vendue à 14 millions d'exemplaires, ce qui fit de Motobécane le plus gros constructeur mondial de cyclomoteurs.
Les premiers modèles étaient très primitifs : freins à patins, absence de suspension, pédalage obligatoire pour démarrer et monter les côtes, etc. Le variateur sera un très gros progrès, supprimant l'obligation de pédaler. Le cadre, d'abord tubulaire, deviendra en tôle emboutie, avec le réservoir inclus dans la poutre avant, ou en position haute, comme sur une vraie moto.
Les tout derniers modèles hauts de gamme conçus par l'ingenieur et directeur du bureau d'étude Eric Jaulmes, les 99Z et 95 TT bénéficièrent d'un moteur équipé d'une sorte de compresseur, à savoir un contre-piston destiné à améliorer le remplissage du cylindre.
La 125 LT1
En 1969, Motobécane présente une 125 bicylindre 2 temps. Le modèle est vendu 8 400 FRF en 1972, soit 20 % plus cher que la Kawasaki S2 et seulement 317 FRF de moins que la mythique Kawasaki 500 H1 Mach…
Elle sera suivie par les Luxe, LT, LT1, LT2 puis LT3. Ces machines se distinguent par une technologie de pointe dans certains aspects. Malheureusement, au fil du temps le succès commercial s'émoussa devant les progrès fulgurants d'esthétique, de finition et d'équipement de la concurrence nipponne. Dz plus les tarifs des 125 Motobécane, compétitifs au début, augmenteront bien plus vite que ceux de la concurrence, au point de devenir la 125 de grande série la plus chère sur le marché.
La 350
Motobécane tentera aussi une percée en 350, avec une 3 cylindres deux temps, 5 vitesses, fortement inspirée des modèles Kawasaki et présentée aux salons 1972 de Cologne et de Paris. Un prix élevé, une arrivée tardive sur le marché anéantirent les efforts de finition et de conception consentis (phare bi-iode, réservoir de 20 litres, frein avant à disque, etc.).
La 500
Motobécane présente, en 1974 au salon de Paris, une 500 à injection directe. Ce sytème améliore le rendement moteur tout en diminuant la consommation. La 500 ne sera jamais produite en série.

1983, Motobécane est en faillite, et Xavier Maugendre, se porte repreneur avec quelques associés. La société change de nom pour devenir MBK. Les capitaux sont pour 60% Français dont 20% proviennent d'instances Régionales de la Picardie. Les 40% "étrangers" restant sont répartis entre Yamaha, des importateurs de Yamaha (dont Sonauto, alors importateur entre autres de Yamaha en France) et des firmes liées à Yamaha. Mais la situation de MBK se dégrade alors que celle de Yamaha s'améliore. En 1986, une augmentation de capital majoritairement réservée à Yamaha donne à cette firme le controle de MBK. La situation se redressera par la production de modèles Yamaha dans l'usine de Saint-Quentin, dont une partie, essentiellement des scooters, est vendue en France sous la marque MBK.